Přechodový rasismus

Odhalit, jak rozšířené jsou v populaci rasistické sklony, není jednoduché. Zeptat se lidí sice můžete, avšak dotazníková šetření jsou známa svou nevěrohodností. Respondenti prostě lžou, aby před tazatelem (a sebou samými) vypadali lépe. Mnozí si své tendence nemusí nadto vědomě připouštět. Vyvodit rasismus z reálného chování není také zrovna přímočaré. Když v Česku zaměstnavatel odmítne zaměstnat Roma, může to být důsledek jeho upřímného očekávání, že romský kandidát má horší kvalifikaci – a není v moci jediného zaměstnavatele důsledně prověřit všechny kandidáty, takže předsudkem toliko minimalizuje své náklady náboru. Může jej odmítnout i proto, že si myslí, že jeho zákazníci jsou rasisté a že by jeho obchod zaměstnáním Roma trpěl. Ve skutečnosti může přitom považovat Roma za zcela rovnocenného člověka.

Tara Goddard, Kimberly Barsamian Kahn a Arlie Adkins (pdf) zauvažovali, v jaké situaci tyto motivy nemusí hrát značnou roli a zaměřili se na pouštění chodců řidiči na přechodech. Nechat přejít chodce je pro řidiče okamžikovým rozhodnutím a vyplývá z ní toliko malicherná nepříjemnost. Řidič tak názorně demonstruje, jaké jsou jeho skutečné postoje k druhým lidem (je kupř. známo, že řidiči nejčastěji nechávají přejít chodce své věkové skupiny, řidiči dražších aut jsou bezohlednější, chodci se zdravotní vadou jsou obvykle pouštěni atp.). Výzkumníci nabrali tři bělochy a tři černochy coby figuranty, kteří ve standardizovaných podmínkách měli přecházet na přehledném přechodu na široké, byť frekventované silnici blízko univerzity v Portlandu v Oregonu. Sledovali, jak se řidiči k různým chodcům budou chovat; místní zákony přitom vyžadují pouštění chodců.

Sloupce znázorňují průměrný počet aut, které projely bez zastavení, čekal-li na přechodu černoch („Black pedestrians“) nebo běloch („White pedestrians“). Důvody, proč řidiči černochům nezastavovali, ze studie vysoudit nelze.

Výsledky pokusu dopadly venkoncem dle očekávání, černochům obvykle první auto nezastavilo a než je někdo pustil, projelo dvojnásobek aut než u bělochů. Pochopitelně tak na přechodu čekali významně déle. Autoři i dovozují, že podobná rasistická „mikroagrese“ – malé, ale univerzální pohrdání a znevýhodňování druhých – může snadno vést u minorit k frustraci a následnému rizikovějšímu chování na silnici. Výsledky proto mohou vysvětlovat, proč chodci z minoritních ras v USA umírají na chodnících a silnicích dvakrát častěji než bílí Američané (i při odfiltrování jevů jako místo bydliště, užívání alkoholu či socio-ekonomický statut).


Psáno pro Vesmír.

Povolit alkohol za volantem je přílišné riziko

Senátor Jaroslav Kubera navrhuje, aby Česko opustilo nulovou toleranci alkoholu a řidičům povolilo půl či i více promile alkoholu v krvi. Argumentuje, že řada zemí EU alkohol u svých řidičů toleruje, metoda dechové kontroly je nepřesná, takže něco nadýchá i člověk, který nic nepožil. A konečně tvrdí, že jiné aspekty silničního provozu jsou daleko smrtelnější, když kouzelně uvádí: "Je to daleko nebezpečnější, když baba telefonuje a vjede mi do křižovatky, než když je opilá."

Technické peripetie měření opilosti i logický lapsus, že existuje-li něco nebezpečnějšího, je možné méně nebezpečné věci ignorovat, ponechme stranou (možná jen upozornění, že muži způsobují násobně více těžkých nehod než ženy). Zaměřme se na předpověď, k čemu by v Česku tolerance alkoholu u řidičů mohla vést.

Povolení alkoholu může mít v bezpečnosti silničního provozu teoreticky tři efekty. První, abstraktnější, je takzvaný Peltzmanův efekt – předpokládá, že řidič, který nějaký alkohol vypije, si bude vědom svých pomalejších reakcí, zhoršeného vnímání prostoru či větší únavy, a právě proto bude řídit bezpečněji. Americký ekonom Sam Peltzman, po kterém je efekt pojmenován, podobné chování původně očekával v opačném gardu. Poté, co v USA uzákonili povinné poutání se ve voze, Peltzman tvrdil, že řidiči budou vnímat nižší pravděpodobnost svého zranění, a budou proto jezdit rizikověji. Jeho logika ad absurdum velí, že nejbezpečněji by řidiči jezdili, kdyby jim z volantu mířilo na krk ostré kopí – všichni by jezdili krokem a nebylo by nehod. Argumentu se nedá upřít přitažlivost a některé studie (pdf) skutečně potvrzují, že čím větší a vyztuženější auto řidič má, tím hazardněji jezdí (ke škodě vlastníků menších aut). Leč většina opatření zvyšujících bezpečnost řidičů prokazatelně vede k nižší úmrtnosti (pdf) na silnicích – ať jde o zmiňované pásy, airbagové systémy, či objemné helmy motorkářů (pdf). Řidiči při poklesu jednoho rizika jednoduše nevyhledávají jiná nebezpečí. Nejspíše také neplatí, že vzroste-li riziko nehody kvůli vypitému alkoholu, řidiči budou vědomě jezdit bezpečněji.

Druhý efekt je intuitivnější: tolerance určitého množství alkoholu za volantem zničí významnou mentální bariéru – před jízdou se prostě nepije. Všichni to vědí, a chtějí-li pít, neřídí nebo plánují čas na vystřízlivění (a přesto za každou šestnáctou nehodou v Česku stojí alkohol). Jak bude vypadat nehodovost, když se z tabu stane otázka intenzity síly vůle – když bude záviset na sebekázni řidiče, který si po druhém pivu či dvojce vína bude muset říct, že třetí si již nedá? Jak přesní budou řidiči v odhadu, kdy už budou moct na silnici? Troufám si tvrdit, že pokud jde o alkohol, Češi sebekontrolou nevynikají.

Poslední efekt je fyziologický a vcelku notoricky známý: alkohol prodlužuje řidičův reakční čas, způsobuje laxnost při otáčení volantu, zhoršuje vnímání dopravních značek a obecnou koncentraci, zvyšuje ochotu podstupovat rizika – vše pochopitelně v závislosti na množství a druhu vypitého alkoholu, věku či zkušenostech řidiče. Zejména u mladších řidičů (pdf) by tolerance alkoholu vedla k tragédiím. Spojují se u nich kratší zkušenosti s řízením, horší a pomalejší odezva na nečekané dopravní události, jakož i nedostatečná zkušenost s působením alkoholu. Mladí řidiči i s trochou alkoholu v krvi trpí rizikem nehody ve stovkách až tisících procent vyšší (pdf) než starší řidiči – dle jedné kanadské studie mají střízliví řidiči do dvaceti let zhruba stejný řidičský styl jako starší řidiči po třech až čtyřech pivech.

Relativní riziko (RR) v závislosti na množství alkoholu v krvi (BAC, v %) pro skupinu řidičů do 21 let (plná linka) a starší (čárkovaná linka) dle studie Peck et al. (2008) (pdf). Při 0,5 promile je pro mladé řidiče riziko nehody 2,5 krát vyšší, při 0,8 promile 40 krát vyšší.

Jaký dopad mohou mít všechny efekty společně? Většina zemí, kde určitá míra tolerance alkoholu u řidičů panuje, ji v minulosti snižovala. Lze proto odvodit, že přísnější regulace pití u řidičů snižuje nehodovost. Téměř všechny země, které snížily tolerované množství alkoholu (ať již šlo o USA, Kanadu, Francii, či Rakousko), zažily (pdf) okamžité snížení nehodovosti, počtu zraněných i mrtvých – někde intenzivněji než jinde. Tento pokles sice u některých zemí postupně slábl, přesto platí, že bezpečnější silnice přináší alkoholová represe. Kuberovu ideu tak mohou uvítat maximálně výrobci alkoholových testerů či opraváři aut – těm všem by zjevně přibylo zakázek.


Psáno pro Hospodářské noviny.

Smrtelné politické krytí firem

Napojení podnikatelů na politiku je všudypřítomné a rozdělují-li dnes státy zhruba polovinu všeho, co ekonomika vytvoří, i nevyhnutelné. Některé firmy však dokáží získat z politických konexí více než jiné. Důsledky podobného „politického krytí “ jsou sice předmětem denního zpravodajství o uplácení, klientelismu či lobbování, nicméně systematické důkazy o dlouhodobém společenském dopadu podobných vazeb neexistují.

Raymond Fisman a Yongxiang Wang (pdf) ve své studii využili rozsáhlé databáze kariérního postupu ředitelů čínských firem, v níž je i uvedeno, kde v minulosti působili. Byli tak schopni určit, zda šlo o dřívější politiky. Měla-li je firma ve vedení, označili ji za „politicky krytou“ a dále sledovali, čím je specifická.

Odhalili, že politicky kryté firmy mají až několikanásobně vyšší počet smrtelných pracovních úrazů než srovnatelné firmy bez politického krytí. Ačkoliv v Číně platí venkoncem moderní legislativa a regulace bezpečnosti práce, univerzálně není dodržována a jen sporadicky vynucována (ač každoročně zemře v důsledku nehod přes 80 tisíc zaměstnanců, zhruba jen u 5 % podniků je provedena kontrola).

Počet smrtelných nehod na tisíc zaměstnanců v politicky krytých firmách (tmavé sloupce) a nekrytých (bílé) v sektorech: těžba uhlí („Coal Mining“), chemickém („Chemicals“), ocelářství („Smelting Ferrous Metals“ a „Smelting Nonferrous Metals“), stavebnictví („Construction“) a v ostatních („Other“).

Studie potvrdila, že bez ohledu na průmyslový sektor nejsou politicky kryté firmy kontrolovány vlastně vůbec. Obecně dostávají i mnohem nižší pokuty za porušování dalších předpisů, jako třeba za znečišťování životního prostředí. Všechna tato zjištění napovídají, že bývalí politici uplatňují svůj mocenský vliv a dokáží svým firmám umožnit vyhýbat se právu. Nemuseje investovat do ochrany pracovníků, jejich školení či bezpečnější techniky dosahují politicky kryté firmy nadprůměrné ziskovosti vůči svým konkurentům. Podnikatelské eldorádo končí (resp. je omezeno), až když dojde k smrtelným nehodám – nato poklesnou akcie firmy, její ziskovost i najímání bývalých politiků.

Analýza rovněž ukazuje, že v provinciích, v kterých pro úřady bezpečnosti práce platí právní norma „bez bezpečí nebude povyšování“ motivující úředníky, aby kontrolovali firmy efektivně, je v politicky krytých firmách nehod méně. I v prostřední univerzálního klientelismu vhodné nastavení motivací byrokracie může přinést znatelná zlepšení.


Psáno pro Vesmír.

Jsou policisté vůbec k něčemu?

Určit, nakolik policie v realitě "pomáhá a chrání", je velmi obtížné. Zločinnost a vůbec projevy nečestného chování ovlivňuje současně myriáda faktorů, takže stanovit důležitost jednotlivého z nich, je sisyfovský úkol. Kupříkladu, růst počtu policistů obvykle následuje pokles míry zločinnosti. Má se tedy investovat do více policistů? Třeba k tomu však došlo jen proto, že začal hospodářský růst, takže kriminalita by beztak přirozeně klesala. Nábor nových sil mohl být umožněn větším výběrem daní, rovněž to důsledkem prosperujícího hospodářství. V datech ale uvidíme, jak větší policejní sbor "způsobil" pokles zločinnosti. Na druhé straně identifikaci účinnosti policejních sborů brání opačná obtíž – čím je nějaké místo problematičtější, tím více policejních sil jej dohlíží. Z těchto dat vyplývá paradoxní závěr, že více policistů se rovná i vyšší zločinnost.

Gregory DeAngelo a Benjamin Hansen (pdf) využili situaci v americkém státu Oregon, v němž kvůli dlouhé léta plánovaným rozpočtovým škrtům byla rázem propuštěna třetina dopravní policie. O problémech s financemi, tak o snížení počtu "dopraváků" média podrobně a delší dobu informovala. Potencionální zločinci, rozumějte řidiči, tedy dopředu věděli, že dopravní předpisy na silnicích nebudou až tak vymáhány. Redukce policejních sil nakonec vyústila v 12 až 29% nárůst nehod, při nichž se někdo zranil či zemřel.

Vývoj počtu nehod, při nichž se někdo zranil či zemřel (legenda vlevo a plná linka) a počet dopravních policistů (legenda vpravo a čárkovaná linka). Jak patrno, po propouštění (měsíc 0) počty nehod narostly.

Výsledky názorně dokazují, že nevymáhá-li slabá policie právo, dojde k epidemii zločinnosti. A uvážíme-li jen "morálně nejplošší" ekonomický dopad, rozpočtové úspory přinesly venkoncem řádově větší ztráty v nižší či ztracené produktivitě občanů a ve škodách na majetku.


Psáno pro Vesmír.

Dopad neštěstí na neštěstí

Neštěstí, jak známo z českého přísloví, nechodí nikdy samo. Sotiris Vandoros (pdf) s kolegy z Londýnské školy ekonomických a politických věd si však na jeho ověření vybrali Řecko. Země byla v průběhu světové finanční krize donucena pod hrozbou bankrotu snížit své zadlužení. Zaváděná nápravná opatření masivně zvýšila nezaměstnanost, postupně rostly mnohé daně i poplatky, naopak sociální dávky musely být osekány. Na Řeky dopadl splín a obavy z nejisté budoucnosti. Vandoros s kolegy zauvažovali, že celonárodní období stresu nutně změní, jak se lidé chovají. Budou více unavení, napjatí, plni nejistoty – a to se někde musí projevit. Za "někde" si vybrali silnice.

Je přitom již dlouho známo, že dramatické životní události ovlivní styl řízení. Je-li člověk v rozvodovém řízení, vzroste pravděpodobnost, že nabourá. Stejný vliv má třeba i vážné onemocnění partnera. Působení vzteku, ať už způsobeného čímkoliv, či nevyspalosti na styl jízdy není asi třeba rozvádět. Emoce jednoduše odvedou pozornost ze silnice.

Data o nehodách v Řecku za léta 2010 a 2011 potvrdila, že kdykoliv bylo zveřejněno nějaké vládní úsporné opatření, příští den vzrostl počet nesmrtelných nehod o 9 % a v dalším dni o 8 %, v následujících dnech se již efekt vytratil. Zprávy přinášely akutní obavy o finanční zajištění, jistotu práce či sociální status a Řekové okamžitě reagovali nejistou či agresivnější jízdou. Efekt je robustní, uvědomíme-li si, že s klesající ekonomikou se nutně pojí i slabší doprava (je třeba méně transportu materiálu, výrobků či zboží) a s poklesem příjmů domácností by se také dalo spíše očekávat, že si lidé za způsob dopravy zvolí bezpečnější hromadnou dopravu.


Psáno pro Vesmír.

Marihuana jako spása silnic

Zákony na lékařské využití konopí umožňují pacientům získat od lékaře předpis na dávku marihuany. Obvykle také povšechně dekriminalizují pěstování, držení a užívání konopí. 20 amerických států si již prošlo debatou, zda marihuana vede k zločinnosti a otevírá cestu k těžkým drogám či naopak má významné pozitivní medicínské dopady, je bezpečnější než řada legálních drog a kriminalita je vyvolávána spíše represivní politikou státu – a zákony schválily.

Užívání konopí a pití alkoholu jsou přitom, ekonomickým žargonem, substituty. Roste-li spotřeba jednoho, klesá spotřeba druhého, jelikož oba uspokojují „podobné“ potřeby. Dalo se tedy očekávat, že ulehčený přístup k jointům vyvolá pokles konzumace alkoholu. (Proto se hlasy proti legalizaci konopí dají mnohdy vysledovat k lihovarnickému a pivovarnickému průmyslu.)

A jelikož alkohol je význačnou příčinou dopravních nehod, nejčastějším to důvodem smrti mladých osob, D. Mark Anderson, Benjamin Hansen a Daniel I. Rees (pdf) mj. zauvažovali, že snazší zpřístupnění konopí by mohlo vést i k poklesu úmrtí na silnicích.

Nejdříve potvrdili, že ve státech s volnějším přístupem k marihuaně skutečně pokleslo opíjení se alkoholem. Nato zvážili celou baterii rozdílů mezi státy s povoleným užíváním konopí a státy represivnějšími (od tolerance volání mobilem po přísnost vydávání řidičských průkazů) a dokázali, že nástup konopí skutečně vede k poklesu počtu smrtelných dopravních nehod o 8-11 %.

Vývoj počtu smrtelných dopravních nehod u lidí 20-39 let ve státech se schválenými zákony o lékařském využívání konopí (černé čtverce) a státy bez zákonů (křížky). Rok 0 značí začátek platnosti zákona.

Výsledky pochopitelně neznamenají, že řízení pod vlivem marihuany je bezpečnější (i když to některé studie naznačují). Provedená analýza nic podobného neumožňuje zjistit. Alkohol se totiž často konzumuje v hospodách, na večírcích, tedy mimo bydliště, naopak marihuana se obvykle kouří v pohodlí domova. Výsledky mohou znamenat jen to, že s rozšířením konzumace marihuany se omezil počet jízd pod vlivem. I to je však samozřejmě přínos.